Bicicleta

logo

NOTA! Aquest lloc utilitza cookies i tecnologies similars.

Si no canvieu la configuració del navegador, accepteu-ho. Llegir mes...

Accepto

Utilitzem cookies pròpies i de tercers per millorar els nostres serveis i mostrar publicitat relacionada amb les seves preferències mitjançant l'anàlisi dels seus hàbits de navegació. Si continua navegant, considerem que accepta el seu ús. Podeu canviar la configuració o obtenir més informació Clicant aqui:


Existeixen una sèrie d'avantatges en l'ús de la bicicleta. Els avantatges poden ser classificades en dos grups: aquelles que redunden directament en cadascun dels usuaris i aquelles de les quals es beneficia el col·lectiu social. Avantatges directes per a l'usuari de bici:
- Cost:
El cost d'adquisició i manteniment de la bicicleta com manera de transport és, per a l'individu, netament menor que el d'un automòbil; segons estudis efectuats pot oscil·lar entre 30-40 vegades inferior. El cost de l'ús per al cas de la bicicleta no és comparable amb el de cap altra manera de transport motoritzat, ja que el ciclista no necessita de cap combustible comercial.

- Augment de la mobilitat:bycicleCN0044.jpg
La bicicleta és una manera de transport de fàcil maneig i factible de ser utilitzat de forma autònoma per a un sector de la població, que pot estar comprès entre els 3 i 80 anys. D'una banda, quant al maneig, s'estima que tan solament un 10% de la població, bé per edat, bé per condicions físiques, no és capaç d'utilitzar-lo amb les adequades garanties de seguretat. Encara que a partir dels 3 anys, tal com s'ha citat anteriorment, ja es pot controlar una bicicleta, no és fins als vuit anys l'edat que s'estima mínima per a poder dominar el seu maneig i alhora, atendre a les circumstàncies i factors externs del tràfic i de l'entorn.
Per altra banda, fins a l'edat de 10-11 anys no són compreses les regles de circulació, pel que es pot considerar, aquesta edat, com límit inferior del sector de població que és capaç d'utilitzar la bicicleta com manera de transport de forma autònoma.
En l'altre extrem de l’ interval teòric d'edats, en països amb forta tradició ciclista com Holanda, s'ha constatat que l'edat no és un impediment per a l'ús de la bicicleta, doncs la xifra de barons majors de 65 anys que utilitzen aquesta manera és superior a la qual correspon als majors de 40 i 50 anys. No cal oblidar que les condicions físiques i mentals requerides per al seu maneig són senzilles i, per tant, es conserven fins a edats molt avançades.
Un fet molt important a tenir en compte és que el maneig de la bicicleta no requereix carnet o permís algun, pel que aquesta es converteix en l'única manera de transport disponible de forma autònoma per als menors de 16 anys.

- Rapidesa:
S'ha constatat que per a distàncies de fins a 5 quilòmetres la bicicleta es presenta com la manera de transport més ràpid en els desplaçaments porta a porta. Al mig urbà pot considerar-se que la velocitat mitja de la bicicleta està entorn dels 12-15 km/h. En una ciutat de grandària mitja (fins a 1.000.000 habitants), com és el cas de la majoria de les ciutats espanyoles, els viatges per treball, estudis o compres no sobrepassen els 5 km, es pot deduir que la bicicleta pot ser la manera més ràpida, sempre que no se li presentin obstacles que li impedeixin desenvolupar velocitats mitges superiors als 12-15 km/h.

- Menor perillositat:
Ja que en cas de col·lisió l'energia de xoc depèn de l'energia cinètica del vehicle, és a dir de la seva massa i la velocitat al quadrat, la bicicleta, donades la seva massa i les baixes velocitats que sol desenvolupar de forma general, (independentment que existeixin usuaris del ciclisme esportiu capaços de superar els 35 km/h), es presenta com un mitjà de transport escassament perillós, entenent que un vehicle ho és, en la mesura que és capaç d'ocasionar un dany. Aquest avantatge de l'escàs perill que presenta una manera com la bicicleta incideix, tant en el ciclista o usuari d'aquesta manera, com en la col·lectivitat.

- Millora de la salut:
Hi ha també un enorme potencial d'avantatges en termes de salut, tant per a l'usuari individual (ciclista) com per a la salut pública general. La gent que fa exercici regularment es troba més en forma o preparada per a desenvolupar les tasques diàries amb menys fatiga. L'exercici físic duu associat menors ràtios de malalties cardiovasculars i fins i tot càncers. A més, està demostrat que contribueix al bon estat físic i mental, i és beneficiós per als estats de stress i ansietat. El ciclisme és un dels exercicis que millor poden ajudar a obtenir aquests beneficis saludables, doncs a diferència d'uns altres, pot ser incorporat a la rutina diària a través de viatges al treball, a l'escola o per compres.

L’ús de la bici també comporta avantatges per al col·lectiu social:

- Economia energètica:
Si es comparen xifres del consum mig específic del transport amb bicicleta (25 kcal/v-km) en relació amb l'automòbil (640-890 Kcal/v-km), l'autobús (230 kcal/v-km), el ciclomotor (170 kcal/v-km) o fins i tot el transport a peu (55 kcal/v-km), la bicicleta resulta la manera més eficaç i de millor rendiment. L'eficiència de la bicicleta supera a tots els animals i màquines.
En conseqüència, des del punt de vista d'estalvi energètic, la bicicleta és el substitut ideal en els transports urbans, en els quals la congestió, la falta d'espai i els costos del carburant, impedeixen una motorizació il·limitada. Els estalvis energètics totals haurien d'incloure tots els obtinguts en les diferents fases que transcorren fins que es possibilita el moviment, és a dir, des de la fabricació del vehicle, fins a la gestió dels seus residus. Pel que fa a la inversió en acondicionament de la xarxa viària per a la infraestructura ciclista, cal tenir en compte que, encara que s’hagin de fer obres d’acondicionament, en molts casos és possible utilitzar infraestructures existents artificials (carreteres, calçades, vies de ferrocarril abandonades) o naturals (rius, canals, camins existents). A més, els costos de conservació i rehabilitació d'un carril bici sempre seran inferiors als quals origina la xarxa viària per als vehicles motoritzats.

- Conservació del medi ambient:
La bicicleta sempre és una manera de transport més respectuós amb el medi ambient que qualsevol vehicle motoritzat. En correspondència amb l'escàs consum energètic, les emissions contaminants de la bicicleta són molt reduïdes en relació a les produïdes per altres vehicles motoritzats. Un exemple clar es té en el soroll. El provocat per la circulació ciclista és menyspreable, comparat amb el produït pel transport motoritzat.

- Ocupació de l'espai:
Encara que les condicions en les quals es produeixen els moviments fan molt difícil arribar a donar xifres definitives de l'espai ocupat per la circulació de bicicletes, en relació amb l'ocupat per la circulació d'automòbils, aquest és òbviament molt inferior per a la circulació de les bicicletes. Com ordre de magnitud, es pot considerar que una persona necessita aproximadament 10 vegades més superfície amb el cotxe que amb la bicicleta. Un vehicle a 50 km/h requereix 50 m2 de calçada i 15 m2 d'aparcament, en total 65 m2. En canvi una bicicleta circulant a 15 km/h requereix solament 5 m2 de calçada i 1,5 m2 d'aparcament en total 6,5 m2.

Els factors que condicionen l'ús de la bicicleta:

- Orografia:
Atès que el desplaçament amb bicicleta s'efectua gràcies a l'esforç físic desenvolupat pel ciclista, les variables físiques, com les distàncies i els pendents, són fonamentals a l'hora d'implantar la bici. Les distàncies que semblen raonables de recórrer en un desplaçament amb bici són difícils de quantificar, ja que depenen del motiu del desplaçament. És evident que existeix un llindar físic per sobre del qual la bicicleta no té possibilitat alguna. Es clar que per a distàncies superiors als 7 km, l'ús de la bicicleta és merament simbòlic i a partir dels 15 km pot considerar-se nul. Quant als pendents, és obvi que les bicicletes perden potencialitat quan es tracta de topografies trencades.

- Clima:
Evidentment les condicions climatològiques incideixen de forma directa en l'elecció de la manera de transport. En zones on la incidència de la pluja, la neu, el gel, la calamarsa o els vents forts sigui important, s'haurà de tenir en compte que l'ús de la bicicleta sempre serà menor.

- Risc:
És un fet conegut que el ciclista és, al costat del vianant i el motociclista, el grup més exposat en el tràfic. La bicicleta no és tan segura com l'automòbil, des del moment que la seva estabilitat només està garantida en moviment, gràcies al seu desplaçament giroscòpic. D'altra banda, el ciclista no està protegit per la xapa de l'automòbil, de manera que qualsevol impacte tendeix a “deformar-lo” directament. Els quatre factors que determinen el risc són:
- El conductor (ciclista)
- El vehicle (bicicleta)
- El paviment (carril bici)
- La meteorologia

- Capacitat de càrrega:
La capacitat de càrrega de la bicicleta, encara sent molt inferior a la de l'automòbil, no és menyspreable. Es pot considerar que, disposant dels accessoris adequats, una bicicleta pot carregar amb 8 kg de pes, el que sembla molt admissible per a viatges de motiu compres i estudis. No s'ha d'oblidar que les actuals tendències urbanes, amb la implantació de grans superfícies de consum en zones perifèriques als nuclis urbans, impliquen la concentració de les compres en el temps i en un espai allunyat, tot la qual cosa, unit a la limitada capacitat de càrrega, incideix de forma negativa en l'ús de la bicicleta.

- Perill de robatori:
La facilitat de robatori de les bicicletes és superior a la d'altre tipus de vehicles, per tractar-se d'un objecte fàcilment escamotejable i difícil d'identificar. Existeixen mitjans tècnics per a pal·liar aquest problema mitjançant dispositius d'aparcament, de manera que la bicicleta quedi subjecta per dos punts i que a més sigui possible bloquejar el bastidor. Es poden emprar també armaris per a bicicletes (garatges individuals). Aquesta solució, encara sent la més segura, és també la més cara. No s'ha d'oblidar que el risc de robatori determina un sobre cost per al ciclista que pot dissuadir de l'ús de la bicicleta.

- Estructura urbana:
Les ciutats clàssiques del nostre país adopten en la seva estructura urbana diferents configuracions morfològiques que faciliten, en major o menor grau, la integració del tràfic ciclista. A les zones urbanes es on la bicicleta té moltes possibilitats per la seva innocuïtat ambiental i la seva nul·la contaminació per als residents i nucli antic, on el traçat viari, generalment estret, no sol ser idoni per al pas de vehicles motoritzats. L'alternativa lineal és òptima per a traçats ciclistes sempre que els pendents longitudinals ho permetin. Actualment la bicicleta està tenint un auge important. De fet, les solucions lineals eficaces s'apliquen al llarg de zones d'especial interès paisatgístic, on l'ús de la bicicleta pot fins i tot imposar-se amb exclusivitat a l'ús d'una altra manera, com per exemple al llarg de les platges o litorals, al llarg dels rius, zones boscoses, canals naturals o artificials o infraestructures lineals com ferrocarrils, carreteres, vies de servei, etc.
Com ja s'ha citat en ocasions anteriors, la distància és un factor condicionament, essencial en la circulació ciclista. En aquest sentit, és fàcil deduir que la potencialitat de tràfic ciclista sigui superior en ciutats de grandària mitja on l'accessibilitat als punts atractors del tràfic és millor. El desenvolupament urbà d'una ciutat es tradueix, de forma general, en una estructura de la xarxa viària amb una morfologia i característiques que condicionen la viabilitat de la implantació d'un carril bici, així com la seva tipologia: segregat o integrat amb altres tràfics motoritzats o per als vianants.

- Model de transport:
Per al coneixement de la problemàtica d'un pla ciclista en una ciutat donada es requereix conèixer detalladament l'estructura de la ciutat, tant de forma qualitativa com quantitativa. Cal estudiar la xarxa ciclista considerant la necessitat de la seva integració amb la xarxa de transports global de la ciutat. Així mateix, s'ha d'insistir que una xarxa de tràfic ciclista (conjunt de carrils bici) no ha de mai planificar-se de forma separada de la resta del tràfic individual i col·lectiu, doncs en moltes fases pot i ha d'existir un complement de la xarxa ciclista amb la xarxa local, mitjançant els diversos sistemes aparcaments dissuasoris per al transbordo amb altra manera (“park and ride” o “bike and ride”).

- Gestió del tràfic:
Atès que l'espai urbà per al transport és limitat, tant els vehicles com els vianants i les bicicletes competeixen per aquest bé escàs, es la política o gestió del tràfic la qual determina el repartiment físic final del mateix. Els enormes creixements de les maneres del tràfic motoritzat certament han tendit a incrementar el temor dels ciclistes, especialment quan en general aquest increment de la motorizació ha vingut acompanyat amb evidents signes d'una conducció agressiva. Per altra banda, els ciclistes juntament amb els vianants poden beneficiar-se, en gran mesura, de les polítiques de restricció del tràfic motoritzat. Referent a això, és important la moderació de la velocitat en grans zones.

- La situació total del tràfic:
Volums, nivells de congestió i velocitats, són decisòries en l'ús de la bicicleta com manera de transport. L'adopció de mesures de reducció del tràfic, bé a través de reforços policials per a vigilar el compliment de les normes, bé a través de mesures per a “calmar” el tràfic són així mateix molt importants en la percepció que el ciclista té de la situació global.

- Factors culturals:
Els factors socials i culturals de la població semblen tenir una clara influència en els nivells d'ús de les bicicletes. El fet, per exemple, que el ciclisme sigui molt popular, fins i tot entre la classe alta, a Dinamarca, incideix fins al punt que forma part de la vida dels danesos, en complet contrast amb el que ocorre en Estats Units, on molt pocs adults desitjarien ser vistos conduint la seva bicicleta en els seus desplaçaments al treball.

Zones populoses de Nord Amèrica i l'Oest d'Europa són ara conscients dels desavantatges que suposa l'alt grau de dependència del cotxe, pel que l'aspiració de la propietat d'un vehicle ha estat eliminada, estant cada vegada més estesa la idea que la bicicleta proporciona major nombre d'avantatges i autonomia. Les actituds individuals cap a l'ús de la bicicleta es solapen amb les actituds socials i culturals. Les actituds individuals estan fortament influenciades per experiències recents, valors personals, hàbits heretats i l'adequada informació sobre les alternatives possibles.
En general, hi ha societats més orientades a l'ús del cotxe, com succeeix en Estats Units, on la bicicleta com manera de transport sol estar associada als nens, i en el cas dels adults, és associada amb situacions d'esbarjo i esport. El mateix ocorre a França, país amb una forta tradició del ciclisme esportiu i d'esbarjo, i en el qual per altra banda es dóna un baix nivell de ciclisme diari, a l'estar la bicicleta associada a aquestes activitats.

Les actituds individuals cap a l'ús de la bicicleta poden ser canviades en pocs anys. Per exemple, la gent pot ser atreta a l'ús de la bicicleta per a esbarjo o esplai per raons de salut i això pot derivar en l'ús de la bicicleta per a altres tipus de viatges. Recentment s'ha constatat que raons de moda, salut i benestar en les polítiques de màrqueting han derivat en un canvi d'actitud cap a l'ús de la bicicleta. Finalment esmentar que polítiques oficials poden ajudar a canviar l'actitud individual cap a l'ús de la bicicleta. Facilitats com la senyalització de les rutes ciclistes, la informació o publicitat sobre aquestes i les seves possibilitats contribueixen al canvi de l'actitud individual.

a
b
c